鲁网1月30日讯(记者 王文婷 通讯员 李涛 庞东)每逢春节临近，所有在外工作、准备坐火车回家的人心里都会浮现一幅幅让人头疼的画面--售票口前的一条条长龙、列车上拥挤不堪的旅客、垃圾成堆难以清理的车厢……春运，近些年来每每把铁路推上了公众评论、媒体报道的风口浪尖上。
为什么想起春运，很多人会更容易把注意力放到铁路上?仔细分析中国的国情-----中国式春运，我们是不难得到答案的。
首先，火车票价便宜。飞机固然快捷，但票价昂贵，普通百姓尤其是大多外出打工的人群难以接受。机票打折的情况只会出现在旅行淡季，到了春运、节假日等繁忙季节，机票不降反升。公路的票价一直在铁路之上，同等里程的两城，与铁路票价孰高孰低，旅客心里自有一杆秤(船舶交通由于只在沿海港口地区才有，我们在此不作讨论)。唯有铁路运输，多年来全国国民收入水平已大幅上升，而铁路却保持着18年前的基本运价。春运中占客流很大比重的农民工和学生，自然更会倾向于选择铁路这种性价比高的方式。
其次，铁路运输的安全性相对较高。航空运输不接地气，多数民众必定是心存胆怯。公路运输更不必说，每年国家统计的公路交通事故的数据，总是让人咋舌现在公路上的各种飞来横祸。
再次，铁路运输因天气、路况因素影响制约小。经常出入航站楼候机大厅的旅客，对“乘坐某某航班的旅客，由于天气的原因，我们抱歉地通知你，某某航班将晚点到XX时间，请耐心等候”绝对耳熟能详。公路运输则不仅受天气影响，还有让人头疼的交通拥堵，尤其是2012年起国家免除了节日期间高速公路的管理费用，导致很多车流涌入高速公路，京藏高速公路进京方连续堵车十余天，车流长度达20多公里。相比较而言，只要不是太恶劣极端的天气，列车基本上能畅通无阻地战风雪、斗暴雨……
另外，铁路为春运订票提供了很多便捷服务。网上订票、电话订票全路通取、增加售取票窗口、拓展移动售票业务……车站和代售点窗口昼夜排队购票的情景减少了，购票环境更加舒适了，在工地打工的农民工甚至可以享受到移动售票车的上门服务。铁路的这些服务使得更多人不需要为买票犯难，更多的客流也涌入铁路。
通过以上分析，我们不难想象为什么多数民众会把春运客流运输的焦点指向铁路。但是铁路的运力毕竟有限，2013年春运的全国预计客运量将达到34亿人次，而铁路的运力只有2.2亿人次，这已经是比以往增加了993万人次，增长4.6%。但是相对于34亿人次的总客运量，铁路只能承担6.5%的客运量，难怪会出现“一票难求”的尴尬局面。
很多人指责铁路运力不足，其实真的是这样吗?每到春运这个特殊时期，铁路部门都要提前一个月采取措施，在已有运力的基础上“使出吃奶的劲儿”来增加运力满足出行需求。他们“统筹新线、高铁局部成网和既有线资源，采取增开客车、内部挖潜、北车支南、停短保长等措施，最大限度增加客运能力。目前，全路每天开行图定客车2227对，春运期间每天将增开临客450对，合计2567对，同比增加166对。特别是为满足务工旅客的出行需要，在春运期间全路日均安排开行621对绿皮车，占客车总数的24.2%，重点运送去往成都和重庆、合肥和阜阳、南昌等春运地区的务工旅客。”
而非春运时期，我国铁路平常的运输能力，不论是机车动力、车辆数量质量等硬件，还是服务水平、站车组织等软件，都完全能满足广大旅客的出行需要。尤其是近年来我国铁路迎来飞速发展，随着“四纵” 、“四横”干线相继开通运营，更大程度缓解了干线运力吃紧局面，广大旅客的出行更方便、更快捷，出行选择的范围更广、更宽。可以说铁路在非春运时期的运输能力是绰绰有余的。
所以，铁路的“运力不足”一说要相对地看。如果为了短短40天春运的需要，让国家投入大量的人力、物力和财力，生产出大量的列车，投入到春运一线使用，倒是可以缓解所谓“运力不足”的问题，但是春运结束后必将导致大量列车的闲置、停用，还要投入大量的人力、物力和财力去管理、维护这些闲置设备，这显然是不现实的。
应该说春运是一个大系统的协作，需要实现不同交通工具的通力协作，而不能仅仅寄希望于铁路部门增加春运运力。要实现“平安春运”的目标，既需要铁路、公路、船舶、航空等系统内部之间加强统筹协调，也需要建立跨部门协调的工作机制。只有充分、高效整合我国所有交通运输资源，凝成一股绳的力量，才能把春运这盘大棋下好、走活，最终才能让广大旅客满意。